Валерий Васильевич Безпалов, доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры национальной и региональной экономики
109992, Москва, Стремянный пер., д. 36
Valery V. Bezpalov, Doctor of Economics, Associate Professor, Professor of the Department for National and Regional Economics of the PRUE
36 Stremyanny Lane, Moscow, 109992
Ольга Николаевна Владимирова, доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры национальной и региональной экономики
109992, Москва, Стремянный пер., д. 36
Olga N. Vladimirova, Doctor of Economics, Associate Professor, Professor of the Department for National and Regional Economics of the PRUE36 Stremyanny Lane, Moscow, 109992
Развитие транспортной инфраструктуры Северного морского пути рассматривается как одно из направлений реализации Морской доктрины Российской Федерации и как условие повышения устойчивости арктической транспортной системы. Цель работы состоит в оценке соответствия фактической динамики инфраструктурного развития Северного морского пути задачам, закрепленным в Морской доктрине Российской Федерации, а также в определении направлений повышения транспортной отдачи созданного инфраструктурного потенциала. Исследование выполнено на основе нормативно-стратегического и статистико-экономического подходов. Авторами использованы положения Морской доктрины Российской Федерации, научные публикации и статистические данные за 2019–2025 гг., характеризующие общий грузооборот, транзитные перевозки, судоходную активность, портовую мощность, ледокольное обеспечение и финансовое сопровождение развития маршрута. В работе применены методы структурно-динамического анализа, сопоставления абсолютных и относительных изменений показателей, а также краткосрочной экстраполяции выявленных тенденций. Установлено, что развитие Северного морского пути сопровождается ростом транзитной активности и расширением портовой базы при сохранении диспропорции между созданной инфраструктурной мощностью и фактической грузовой нагрузкой. Выявлены ограничения, связанные с недостаточной устойчивостью грузовой базы, неравномерностью финансового обеспечения, возрастной структурой ледокольного флота и неполным использованием портовых мощностей. Обоснована необходимость перехода от преимущественного наращивания инфраструктурных мощностей к повышению результативности их использования за счет закрепления долгосрочной грузовой базы, развития регулярных арктических линий, обновления ледокольного флота, увязки финансирования с измеримыми транспортными результатами и формирования отечественного технологического обеспечения маршрута.
The development of transport infrastructure of the Northern Sea Route makes up one element in realizing the Sea Doctrine of the Russian Federation and a condition of raising sustainability of the Arctic transport system. The goal of the research is to assess the compliance of the actual dynamics of the Northern Sea Route infrastructural development with tasks fixed in the Sea Doctrine of the Russian Federation and to identify trends of raising transport return of the created infrastructure potential. The research was done on the basis of regulatory-strategic and statistical-economic approaches. The authors used provisions of the Sea Doctrine of the Russian Federation, academic publications and statistics for 2019-2025 that characterize total cargo turnover, transit cargo traffic, navigable activities, port capacity, ice-breaker support and finance accompanying of the route development. The following methods were used in the research: structural and dynamic analysis, comparison of absolute and relative indicator changing, short-term extrapolation of identified trends. It was found out that the development of the Northern Sea Route promotes a rise in transit activity and extension of port base while disproportion between the built infrastructure capacity and actual cargo load remains. The research identified restrictions connected with weak sustainability of the cargo base, uneven finance support, aged structure of the ice-breaking fleet and insufficient use of port capacities. The authors showed the necessity to pass from building-up infrastructure capacities to raising effectiveness of their use at the expense of assigning of long-term cargo base, development of regular arctic lines, renewal of the ice-breaking fleet, coordination of financing with measurable transport results and shaping the home technological support of the route.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.